隨著火車軌道之間的關(guān)系越來越復(fù)雜，以及原有軌道兩側(cè)天價(jià)的成本，鐵路地建設(shè)者迫切需要一種占地面積更小而且變道能力更強(qiáng)的道岔。于是把道岔組合起來的想法進(jìn)入了工程家的視野，三開道岔具有三副轍叉，因此可以將一條線路一分為三或?qū)⑷龡l軌道合而為一。隨著火車速度越來越快，傳統(tǒng)道岔越來越容易出現(xiàn)損壞。三開道岔具有三副轍叉。
由于我國(guó)鐵路主要干線的行車速度可達(dá)160公里/時(shí)，所以，即使在側(cè)向通過18號(hào)道岔時(shí)也要減速。這也就是我們乘坐旅客列車經(jīng)過車站時(shí)。如果走的是側(cè)線，列車速度要明顯降下來的原因。對(duì)12號(hào)道岔來說，即使走直道也不能高于100公里/時(shí)。就是這樣，你還會(huì)感到車箱強(qiáng)烈的左右晃動(dòng)，還有震動(dòng)的感覺。這是因?yàn)橐话愕牡啦碓谵H*心部位都有一小段鋼軌斷開的空院。
側(cè)線接發(fā)車多以及道岔鋪設(shè)先天不良是導(dǎo)致曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重的較為主要的原因， 銳角轍叉部分能否直順的與前后線路相連接是復(fù)式交分道岔是否具有較高養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量的較關(guān)鍵的一點(diǎn)。由于在正線咽喉道岔的連接道岔中經(jīng)常會(huì)用到復(fù)式交分道岔，因此如果兩組道岔具有不一致的型號(hào)，都會(huì)存在著不同的轍叉轉(zhuǎn)折角度，這樣必然就會(huì)有一道不規(guī)制的曲線形成于復(fù)式交分道岔與正線道岔的銳角轍叉間。
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